Assetto Corsa Competizione: preparando o setup de seu carro
Configurar corretamente um carro no Assetto Corsa Competizione é um dos fatores mais decisivos para alcançar consistência, velocidade e confiança ao volante. Diferente de ajustes mágicos ou setups copiados sem critério, Assetto Corsa Competizione exige compreensão dos princípios físicos, da interação entre pneus, mecânica e aerodinâmica, e, sobretudo, de como cada ajuste afeta o comportamento do carro em diferentes fases da curva.
Este guia foi desenvolvido a partir de horas de treinamento e participação em competições, apresentando uma metodologia prática e reproduzível de setup, utilizada em boa parte dos carros GT3 do simulador. O foco não está em valores absolutos ou soluções únicas, mas em uma base sólida de configuração, que pode ser rapidamente adaptada a diferentes carros, pistas, temperaturas e estilos de pilotagem.
Ao longo deste material, você encontrará uma abordagem estruturada, começando pelos fundamentos dos pneus e da geometria, passando por eletrônicos, freios e mecânica, até chegar aos ajustes de aerodinâmica e altura de rodagem, sempre respeitando a ordem correta de modificação. Além disso, o guia destaca relações de causa e efeito. Ou seja, não apenas o que ajustar, mas por que ajustar e quando fazê-lo.
Este não é um manual de segredos escondidos, nem uma tentativa de explorar falhas do simulador. Pelo contrário, trata-se de um guia voltado para quem deseja entender o Assetto Corsa Competizione como um simulador de alta fidelidade, aprender a ler o comportamento do carro e desenvolver setups que funcionem de forma consistente em treinos, qualificações e corridas.
Portanto, use este guia como uma base técnica confiável para preparar seu carro no Assetto Corsa Competizione. A partir dela, os ajustes finos ditados pela pista, pelo clima e pela sua forma de pilotar, tornam-se muito mais simples, lógicos e eficazes.
Construindo o setup do seu carro no Assetto Corsa Competizione
Começando do básico
Você começa num preset seguro, aplica uma base fixa (pneus + geometria + eletrônicos + mecânica + aero) e depois faz microajustes dependendo de pista, temperatura, chuva e comportamento do carro.
A ordem sugerida para este guia é:
- Pneus/Geometria → 2) Eletrônicos → 3) Freios (pads + bias + ducts) → 4) Mecânica (ARB + springs + diff + dampers) → 5) Aero/Altura/Asa → 6) Voltar e recalibrar PSI.
1) Pneus e Geometria (a base mais importante)
1.1 Pressão (PSI) — alvo pós 2 voltas
Desde a versão 1.9+ (ele cita 1.10.3), o alvo é:
- Depois de 2 voltas consistentes (sem derrapar e sem cortar pista), a pressão deve estabilizar em 26,7–26,8 PSI.
- Faixa aceitável: não abaixo de 26,5 e não acima de 27,1 PSI.
Como fazer na prática
- Entre com preset seguro.
- Ajuste PSI inicial (frente e trás, individualmente).
- Dê 2 voltas “limpas”.
- Veja o PSI estabilizado.
- Ajuste para cair na faixa alvo.
- Depois de mexer em camber/caster/toe, reconfira o PSI (as temps mudam).
1.2 Toe (alinhamento)
Frente
- Mais toe negativo = carro gira mais na curva.
- Mas exagerar pós-1.9 pode causar sobresterço forte e instabilidade.
- Recomenda-se valores “médios”:
- Toe dianteiro em torno de -0,20 a -0,30
Traseira
- Deixar o mais perto possível de zero para tracionar mais.
- Mais negativo atrás aumenta chance de a traseira escapar na aceleração.
- Se você estiver com traseira escorregando muito e não quiser mexer em TC/Aero, dá pra “ajudar” via toe traseiro:
- A ideia é aproximar do zero e, se precisar, fazer um ajuste mínimo só para estabilizar.
Regra simples
- Quer mais rotação/entrada: aumente o toe negativo na frente (sem exagerar).
- Quer mais tração/saída: mantenha o toe traseiro perto de zero.
1.3 Camber
- Sempre negativo (em 99% dos carros).
- Em geral: máximo negativo na frente e máximo negativo atrás.
- Exceção citada: chuva → traseiro pode ficar um pouco menos negativo.
1.4 Caster
- Caster no máximo.
- Benefícios:
- mais “auto-centralização” na reta (carro mais estável),
- mais resposta de direção,
- adiciona camber dinâmico na curva.
Se o volante ficar pesado:
- não precisa baixar o caster; você pode reduzir o gain do FFB nas configurações do jogo.
2) Eletrônicos (TC/ABS/Engine Map)
2.1 Traction Control (TC)
A lógica dele:
- Não é TC zero pra tudo.
- Em carros como Ferrari/BMW/McLaren, TC zero não é recomendado.
- Para McLaren, por exemplo:
- TC 1 (rápido)
- TC 2 (mais seguro), e nunca passar muito de 2 se quiser se manter rápido.
Dica:
- TC mais baixo em alta e ajustar para curvas (na prática: encontrar o mínimo que não destrói a saída).
2.2 ABS
- Em geral: ABS 2 ou até ABS 1.
- Chuva forte: aumentar ABS para evitar travamentos.
- Ele alerta:
- ABS muito alto aumenta a distância de frenagem.
- ABS 1 pode ser pior se você “pisa travado no freio o tempo todo”.
Regra prática
- Se você freia bem (trail brake controlado): ABS 1.
- Se você ainda trava ou perde o carro no fim da frenagem: ABS 2 ou ABS 3.
- Caso ainda se sinta inseguro, pode ir ajustando o ABS de maneira decrescente, indo do ABS 5 para baixo.
2.3 Engine Map
- Deixar no mínimo (mínimo para máxima potência — aqui a nomenclatura varia por carro, então a ideia é usar o mapa de máxima potência, ou seja Mapa 1).
- Só muda mapa para economizar combustível se calculou mal e precisa terminar.
2.4 TC2
- Recomenda-se sempre TC2 = 0.
- Justificativa: TC2 “não trava roda”, ele limita a resposta do acelerador, e alto demais te deixa lento na saída.
3) Freios (pastilhas, bias, dutos)
3.1 Pastilhas (Brake Pads)
Duração/condição:
- Pad 1: corridas até 2 horas
- freia mais, desgasta mais rápido
- Pad 2: corridas 2 a 12 horas
- freia menos, dura mais
- Pad 3: endurance 24h com frio/chuva
- melhor em clima frio/molhado
- Pad 4: quase nunca, corridas com apenas 20 minutos ou testes e voltas rápidas
- desgaste absurdo
3.2 Brake Bias (balanceamento)
Ele sugere por arquitetura:
- McLaren (motor central): bias mais traseiro, algo como 47–49.
- Porsche (motor traseiro): mais alto (mais dianteiro) para equilibrar.
Em chuva/pneu gasto você pode precisar ajustar durante a corrida.
3.3 Brake Ducts (dutos)
- Se fechar demais, aquece freios → aquece pneus → aquece tudo.
- Normalmente:
- 2–3 como base
- Pista fria: pode ir para 2 ou 1
- Pista quente (35–40°C): 3–4
- Possibilidades por temperatura:
- ~40°C → 3–4
- ~20°C → ~2
- ~7°C → 2–1
- Frente geralmente mais alta que a traseira.
4) Mecânica (grip mecânico): ARB, springs, diff, dampers
4.1 Barras estabilizadoras (Anti-roll bars / ARB)
Frente
- Mais rígida = mais estabilidade na frente.
- Se o carro não vira/entra, reduza a ARB dianteira (mas cuidado: baixo demais pode fazer o carro “virar demais”/instabilizar).
Traseira
- Traseira mais rígida = traseira escapa, carro derrapa.
- Usar ARB traseira no mínimo para estabilidade.
“Receita pronta”
- Ferrari e McLaren: ARB dianteira no máximo e ARB traseira no mínimo.
- Lamborghini e Mustang: valores mais médios (equilibrar no teste).
4.2 Wheel rate / molas e bumpstop rate (“taxa de roda” e “buchas”)
Objetivo: preservar pneus e ter base macia, e depois “segurar” com ARB.
- Wheel rate: no mínimo
- “Bucha/bumpstop rate”: no mínimo
4.3 Bumpstop range (“extensão da bucha”)
Como ele enrijece com ARB, ele compensa aumentando a “extensão”:
- ~10 na frente
- ~20 atrás
(ideia: não deixar o carro rígido demais e evitar que ele deslize mais do que deveria)
4.4 Pré-carga do diferencial (Diff preload)
- Menor preload: carro gira mais quando você tira o pé (off-throttle), ajuda em curva rápida.
- Maior preload: mais “travado” atrás → menos sobresterço, mais tração em saída lenta.
Valores:
- Spa: algo como ~50 rpm
- Silverstone/Monza: ~50 rpm
Regras
- “Quanto mais apertada/lenta a pista”: pode subir preload (melhora tração/estabilidade na saída).
- Se o carro “treme” ao acelerar em 1ª/curva lenta com preload baixo: suba preload.
4.5 Amortecedores (dampers)
Sugere-se um padrão moderno (pós mudanças):
- Fast bump (impacto rápido) baixo (próximo de zero, ou seja, mínimo permitido) na frente e atrás para o carro ficar flexível e atacar zebra/ondulação.
- Na chuva, tende a aumentar.
Fast rebound (recuo rápido)
- Deixar alto (voltar devagar depois do impacto forte).
- Mas sem exagerar no “rebound geral” para não demorar demais e perder tração.
- Algo em torno de ~75% do rebound (um meio-termo alto).
5) Aerodinâmica e Altura (rake) — achar o “ponto ideal”
Aqui a ideia é não cair no extremo:
- Asa traseira no máximo + traseira alta = muito rápido em curva, muito lento na reta.
- Precisa do “sweet spot” entre curva e reta.
5.1 Asa dianteira
Recomenda-se:
- mínimo; mais asa na frente pode aumentar tendência a subesterçar e adiciona arrasto; no mínimo ganha velocidade.
5.2 Altura (ride height) e transferência de peso
- Frente mais alta: menos chance de bater em zebra/bumps; transfere peso pra trás → tende a subesterçar.
- Traseira mais alta: transfere peso pra frente → carro vira mais, mas traseira pode ficar solta.
5.3 Asa traseira como “cura” para traseira solta
Se levantar traseira para ganhar rotação e ela fica escapando:
- suba a asa traseira para dar downforce atrás e estabilizar.
5.4 Alguns exemplos de pistas
- Spa (rápida): tende a rodar mais baixo / menos arrasto.
- Silverstone: pode baixar frente, mas levantar um pouco a traseira + um pouco de asa para ajudar a virar sem subesterço.
- Monza: frente pode ser um pouco mais alta (zebras), asa traseira pode ser baixa, mas 0 não é bom — algo como 2 já ajuda.
5.5 Por tipo de motor (regra prática)
- Motor traseiro (ex. Porsche): normalmente precisa mais asa (e muitas vezes mais altura atrás) para equilibrar e fazer virar sem ficar “só tração”.
- Motor central (McLaren/Ferrari): dá pra usar asa mais baixa e carro mais baixo com mais facilidade.
- Motor dianteiro: pode precisar levantar um pouco a frente (risco de bater) e mexer em ARB para fazer entrar.
Checklist rápido para seu setup no Assetto Corsa Competizione
- Preset Safe
- Caster max
- Camber max negativo (se chuva, traseiro um pouco menos)
- Toe: frente -0,20 a -0,30 | traseira ~0
- Rodar 2 voltas limpas → ajustar PSI para 26,7–26,8 (faixa 26,5–27,1)
- Eletrônicos: TC 1–2, ABS 1–2, TC2=0, mapa de máxima potência
- Freios: pad 1 (<2h), 2 (2–12h), 3 (24h frio/chuva)
- ARB: (Ferrari/McLaren) frente max, trás min (ajustar se necessário)
- Springs/wheel rate e bumpstop rate: mínimo
- Bumpstop range: 10 frente / 20 trás
- Diff preload: mais baixo = mais rotação off-throttle; mais alto = mais tração/estabilidade em lento
- Dampers: fast bump mínimo, fast rebound “alto/75%”
- Aero: asa dianteira mínima, ajuste asa traseira + alturas até achar o sweet spot
- Voltar e rechecar PSI (sempre)
O carro está agindo estranho, o que fazer?
1) Carro não vira / sai de frente (subesterço)
- Reduz ARB dianteira (um pouco)
- Aumenta rotação levantando um pouco a traseira (ride height)
- Se a traseira ficar solta por causa disso: suba asa traseira até estabilizar
- Se ainda subesterça e já mexeu em tudo: ajuste fino no toe dianteiro (mais negativo dentro do limite)
2) Traseira escapando na aceleração (power oversteer)
- Toe traseiro mais perto de zero (ou microajuste para estabilizar)
- Suba diff preload (especialmente em curvas lentas)
- Suba asa traseira (se for instabilidade aero/saída rápida)
- Só depois pense em subir TC (TC baixo é melhor para quem já tem mais controle do carro)
3) Carro instável em zebra/ondulação
- Fast bump baixo (mínimo) (é bom deixar assim em pistas secas)
- Se estiver chovendo: suba bump um pouco
- Suba altura se estiver raspando/arrastando
4) Não consigo frear sem travar
- Use ABS 2 (ou aumente na chuva)
- Ajuste brake bias (mais pra frente em motor traseiro; mais traseiro em motor central)
- Dutos: se freio está superaquecendo, aumente ducts
Sobre Assetto Corsa Competizione
Assetto Corsa Competizione promete estabelecer o padrão ouro para corridas em consoles, permitindo que os jogadores corram em 11 pistas do campeonato GT3, cada uma cuidadosamente mapeada com a tecnologia Laser-Scan para realismo incomparável. O título tem a promessa de apresentar grande qualidade em todos os aspectos do jogo, abrangendo desde condições climáticas fotorealistas, corridas noturnas dinâmicas, animação de captura de movimento e amostragem de áudio multicanal. A estreia de Assetto Corsa Competizione no PlayStation 5 e Xbox Series X|S também abrange a fidelidade visual aprimorada de cada sistema, oferecendo uma experiência 4K/60FPS GT3.
Confira nossa review de Assetto Corsa Competizione!
Além da lista de veículos existentes, os motoristas de Assetto Corsa Competizione também podem dominar o recém-lançado BMW M4 GT3, elevando o número de carros licenciados para 25. Cada veículo possui configurações totalmente ajustáveis, mais de 60 liveries adicionais da temporada 2021 e muito mais. Essas criações únicas podem então ser usadas em modos únicos e multiplayer como Sprint, Endurance e as 24 Horas de Spa, enquanto a experiência solo imersiva do Assetto Corsa Competizione oferece os modos Carreira, Campeonato e Free Play.
Os pilotos competitivos podem testar sua coragem contra até 30 jogadores graças ao aumento dos números do grid da próxima geração, enquanto a experiência multiplayer pode ser completamente adaptada graças ao sistema de classificação fair-play (recompensando pilotos virtuosos!), matchmaking sólido, desafios regulares, tabelas de classificação online em tempo real. Partidas multiplayer privadas também permitirão que os jogadores corram com amigos. O Assetto Corsa Competizione também suporta uma vasta gama de hardware, desde gamepads até volantes profissionais para agregar ainda mais fisicalidade e realismo à experiência.
Assetto Corsa Competizione está disponível no Xbox One, Xbox Series X|S, PlayStation 4, PlayStation 5 e PC, via Steam.
